Más grande, ecológico y tecnológico: estos son las claves del renovado Citroën C5 Aircross. Esta es la segunda generación del buque insignia de la firma francesa, la cual estrena una nueva plataforma en la marca, a la que debe buena parte de sus mejoras. Se presenta en versiones híbridas auto-recargables, híbridas enchufables y —por primera vez en el modelo— cien por ciento eléctricas.
Siguiendo los pasos del Peugeot 3008 y el Opel Grandland, este SUV adoptó la nueva plataforma STLA Medium. Gracias a ella, crece una enormidad: tiene 15 centímetros más de largo, de los cuales seis se suman a la distancia entre ejes. Esto va en directo beneficio de la habitabilidad del C5 Aircross. De hecho, la segunda fila de asientos gana 5,1 centímetros de espacio para las rodillas.
Curiosamente su maletero pasó de los 580 litros de la primera generación a 565 litros. Sin embargo, esta medida se mantiene independientemente del tipo de tren motriz. Es decir, la adición de paquetes de baterías no afectará la capacidad de carga, como sí ocurría anteriormente. De esta forma, las dimensiones finales del C5 Aircross quedan en 4,65 metros de largo, 1,9 metros de ancho, 1,66 metros de alto y 1,78 metros entre sus ejes.
La nueva era de diseño en Citroën
El nuevo C5 Aircross lleva una compleja mezcla de formas geométricas y filosas líneas con superficies redondeadas y robustas. Los faros delanteros más finos y la eliminación de una parrilla frontal al uso le a su fascia una impronta más moderna. Nótese que las líneas horizontales de las luces de conducción diurna luego se replican en los ópticos posteriores, aunque con formas más protuberantes.
El portalón (con apertura eléctrica) se despojó del hueco para la placa patente y le dio total protagonismo a su logotipo. Ahora lleva un calzado más grande de hasta 20 pulgadas, una más que en la generación pasada. Por cierto, en este modelo no habrá variaciones estéticas (más allá de los emblemas) que acusen el tipo de tren motriz que lleva debajo de su carrocería.
Por dentro cambia por completo su arquitectura tecnológica. Citroën dotó a este C5 Aircross con la pantalla más grande que se haya puesto jamás en un producto de Stellantis. Son 13 pulgadas verticales, nada más ni nada menos, con integración de ChatGPT para los comandos por voz. En el parabrisas se proyecta un head-up display configurable más grande que complementa al cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas.
El nuevo diseño interior da un dramático giro hacia un lenguaje complejo e intrincado. Las imágenes son difíciles de interpretar, ya que se juega mucho con las profundidades de los paneles y con las luces y sombras que estas generan. Ahora, no lo miren mucho, porque pueden llegar a rayar la hectárea de piano black que cubre la consola central.
Dos de las novedades más importantes de este interior están en sus asientos. Las butacas ahora pueden contar con calefacción, ventilación y cinco programas de masajes. Asimismo, tendrán reglajes eléctricos en 10 direcciones, incluyendo pétalos laterales que puedes inflar a tu gusto para que te abracen lo justo y necesario según tu contextura.
Si bien los asientos traseros son más amplios y sus respaldos pueden inclinarse entre 21° y 33° para viajes más relajantes, se pierde modularidad. En la primera generación la segunda fila tenía tres asientos individuales de iguales dimensiones, cada uno regulable longitudinalmente y con respaldos reclinables. Ahora, en cambio, se usa una banqueta tradicional, con un asiento central penalizado por el reposabrazos, como es habitual. De todas formas, aún cuenta con una anchura total decente.
Más electricidad para el C5 Aircross
Citroën hizo un claro énfasis en la electrificación de la segunda generación de este SUV. Al menos en Europa sólo se le encontrará en forma de híbrido microhíbrido, híbrido enchufable y cien por ciento eléctrico.
La gama se abre con las opciones denominadas Hybrid en presentaciones de 136 y 145 caballos de fuerza. Si bien su nombre las define como híbridos y no son enchufables, su sistema de bajo voltaje (48 voltios) y la pequeña batería de 0,9 kWh son lo que normalmente la industria entiende como un tren motriz microhíbrido. Este se aplica a un motor 1.2 Puretech de 136 hp con cadena de distribución.
No obstante, Citroën sostiene que, en la variante más potente de este par, el C5 Aircross puede moverse “en ciudad y en maniobras” en modo eléctrico “si es que el nivel de carga de la batería lo permite”. Por otra parte, el motor eléctrico, que aporta hasta 28 hp, no se integra en el motor de arranque, sino en la transmisión automática de doble embrague y seis marchas.
La alternativa Hybrid Rechargeable se ofrece con un motor térmico de 1.6 litros con turbocompresor que desarrolla 150 hp. El motor eléctrico, por otro lado, se aloja en la transmisión automática de doble embrague y siete marchas. Este es capaz de producir hasta 125 hp y se alimenta de una batería de 21 kWh.
Al combinar ambos propulsores, el C5 Aircross híbrido enchufable obtiene una potencia máxima de 195 hp. En ciudad podría recorrer hasta 100 kilómetros en modo eléctrico, mientras que su autonomía total alcanzaría los 650 kilómetros. Estas cifras obedecen a la homologación del ciclo WLTP y representan una mejora de un 33 por ciento con respecto a la generación saliente.
Finalmente, quedan sus dos versiones eléctricas, bautizadas como e-C5 Aircross. Ambas usan un motor eléctrico situado en el eje delantero, pero difieren en potencia. La primera ofrece 210 hp, lo que, con su batería de 73 kWh, serviría para unos 520 kilómetros de autonomía. En este caso, la reposición del 20 al 80 por ciento de la capacidad de la batería tomaría 30 minutos, con carga rápida de 160 kW.
La segunda opción llega a los 230 hp, pero cuenta con una batería de 97 kWh, útil para recorrer hasta 680 kilómetros según el ciclo WLTP. Su recarga del 20 al 80 por ciento toma 27 minutos con la misma intensidad de corriente. Ahora, hay que considerar que la bomba de calor, imprescindible para la batería en climas fríos, es opcional, así como lo es la carga bidireccional.
El Citroën C5 Aircross de segunda generación ya está listo para la producción y sus ventas en Europa comenzarán durante el segundo semestre de este mismo año. Presuntamente, mantendría precios similares a los actuales, aunque hay que considerar que son tiempos turbulentos. Su llegada a Latinoamérica probablemente no ocurra sino hasta el primer trimestre del próximo año.
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