Toyota realizó el lanzamiento regional del renovado GR Yaris en Chile, en el Autódromo Internacional de Codegua (AIC). Por supuesto, hizo una presentación de los cambios, mejoras y diferencias de este modelo, pero de eso ya hablamos en otra nota. Lo más valioso es que pudimos manejarlo en pista y hacer la comparación de auto a auto en carne propia.
Este es un circuito que conocemos de múltiples eventos. De hecho, personalmente manejé al GR Yaris original en 2021 en este mismo asfalto. Pude llevarlo rápido, aunque no al límite. Auto blanco, caja manual, versión Circuit Pack; lo recuerdo claramente.
Aquella vez había más tiempo para manejar, pero tenía cierto nivel de sobreestimulación por haber probado más de 30 autos. En la misma ocasión pude conocer en pista al BMW M3 Competition G80, una bestia con casi el doble de potencia que el Toyota. Es una comparación dura y quizás injusta, pero tres años después, hasta me parecen más memorables las tres vueltas que hice con el GR Yaris. No obstante, sabía que había por descubrir de ese auto.
¿Aún emociona el GR Yaris en 2025?
Toyota dispuso tres autos, aunque sólo manejaríamos uno: el nuevo GR Yaris con la transmisión automática de ocho velocidades. Primero nos pondríamos al volante por una vuelta, si es que se podría llamar así, porque no incluyó la recta principal. Después cada uno podría ir de pasajero con un piloto profesional en el modelo saliente y el entrante, para reconocer las diferencias y mejoras.
Llega nuestro turno, nos ponemos la balaclava, el casco, un pie adentro y… ¡PAF! El asiento va 25 milímetros más bajo. “Pero Joaquín, son sólo 2,5 centímetros”. Créanme, cuando vas a fondo en una curva con los neumáticos suplicando piedad para no dejarte ir hacia la grava, esos centímetros marcan una diferencia.
¿Por qué? Aunque suena curioso y no todos lo noten, el auto se comunica con uno a través del asiento y nuestra parte trasera. La suspensión y dirección transmiten vibraciones que nosotros leemos principalmente con nuestros glúteos. Esas sensaciones viajan a través de nuestra columna y luego la interpretamos con nuestro oído medio.
Por otra parte, en muchos autos deportivos el centro de gravedad y de rotación suele estar cerca del denominado “punto H”, donde se ubica nuestra cadera. Mientras más se acerquen ambos puntos, más nos conectamos con los movimientos longitudinales, laterales y verticales a los que se somete el chasis.
¿En qué estaba? Ah, cierto. En 12 segundos llegamos al fin de la calle de pits, nos dieron bandera verde para salir y pisamos a fondo. Frenamos a 80 metros de la primera curva, una chicana con unos pianos agresivos en los vértices. El pedal es blando, más de lo que nos gustaría, pero la capacidad de anclar el auto al suelo está ahí. Nos sobró distancia.
El auto se inclina lo justo y necesario para usar la transferencia de pesos a nuestro favor. Pasa la segunda y la tercera curva y ya van 24 segundos, pero la cuarta es un desafío. Empieza suave para luego cerrarse; un trazado que se conoce como vértice tardío o late apex. Es una prueba que no superan los autos propensos al subviraje. Se van de frente, pasan de largo. pero el GR Yaris no.
Viene una seguidilla de curvas rápidas, fluidas y largas. Están un poco sucias con grava y asfalto suelto. Parece fácil guiar el auto a través de ellas, pero si una rueda pisa mal, la inercia nos escupirá hacia afuera. La capacidad de tracción es vital y aquí encontramos en abundancia, sobrada para tragarse esas imperfecciones del circuito.
A los 54 segundos recuerdo que estoy en la versión automática. En todo momento tuve potencia a disposición del pedal derecho y no hubo golpes de torque durante las curvas. La programación de la caja estaba en sincronía con mi manejo. Toca acelerar a la salida de la curva y las marchas pasan rápidamente una tras otra. ¿Me disgusta que use un convertidor de par? No. ¿Preferiría una de doble embrague? Con este desempeño no es necesaria.
Llega la segunda chicana y tengo la tentación de retrasar la frenada. Me invade la convicción de que el auto se pegará al suelo, aunque parezca que la curva se viene encima. Llevaba apenas 65 segundos al mando del GR Yaris, pero el auto inspira confianza para ir rápido, frenar tarde, doblar fuerte.
“Calma Joaquín, es sólo una vuelta”, pensé. Inmediatamente frené con ganas, como me indicaba el instructor, pero se hizo evidente que podría haber frenado mucho después. La curva en “S” se sintió suave, libre de esfuerzo, pero aceleramos a fondo hacia la penúltima curva.
Aflojamos el pedal a 130 km/h para enfrentarla. Aquí es donde los autos con pretensiones deportivas, pero sin sustancia, sucumben y pierden mucha velocidad. En este caso, por supuesto, no fue así. A los 92 segundos supero el último vértice y me dirigen a los pits.
La revelación del GR Yaris
Nosotros, lógicamente nos tomamos la vuelta con cuidado. Sin embargo, los pilotos profesionales que nos sacaron al segundo y tercer giro ya eran íntimos jinetes de este corcel.
Primero nos subimos al GR Yaris de 2021 con su respectiva caja manual. Salimos a la pista y evidentemente la aceleración es tan brusca como el piloto es con los pedales. No hay dolor ni misericordia. El motor y el escape cantan más fuerte en este auto que en el nuevo, aunque en ningún caso es particularmente melodioso.
La gran diferencia con mi vuelta fue la velocidad en las curvas. Ellos frenaron mucho más contundentemente, derechamente lanzaron los auto hacia las curvas y aceleraron sin miedo dentro de ellas. Las butacas son buenas, pero con las fuerzas laterales que alcanzan estos mosquitos con ruedas, desearía que ofrecieran más sujeción.
El modelo actualizado acelera con más brío, pareciera tener piernas más largas. No es un auto extremadamente rápido en línea recta, pero sí es muy ágil. Como pierde poca velocidad en las partes más lentas del trazado, gana tiempo contra el cronómetro.
Al GR Yaris le gusta que lo traten duro, que sean agresivos con él. Quiere que lo tomen a volantazos a media curva y a base de pedal derecho lo hagan rotar. Los diferenciales autoblocantes, el reparto activo de torque y la geometría de la suspensión se encargan de hacer que cada giro lo pase bailando. Parecía que estábamos llegando a sus límites, pero ahí recién es cuando este auto cobra vida, genera un vínculo con el piloto y nos enseña que, en realidad, esa es su zona de confort.
Es una máquina adicta al circuito, con hambre de devorar curvas. El tren delantero parece eterno, no se cansa ni siquiera cuando le pides girar en 90° tras un intenso frenaje. Si le concedes más acelerador, te retribuye con un paso por curva feroz. Eso, precisamente, es lo que hacen los autos de rally, sus ancestros.
Ahora, al GR Yaris se le negó la oportunidad de competir en el mundial de rally por un cambio en el reglamento y pareciera que le apena. Los gritos de su motor y las torturas a las que somete a sus neumáticos me dan la impresión de que está tratando de desquitarse. Se descarga en ellos por todas las carrera del WRC en las que no corrió. Cada viraje es parte de su redención, y nosotros tenemos el privilegio de consolarlo y acompañarlo en su pesar.
El GR Yaris “viejo” cerró la vuelta de demostración en 1 minuto y 8 segundos. El nuevo le recortó dos segundos. Para mi sorpresa, los pilotos todavía se guardaban unas décimas en cada curva por prudencia. Además, debían hacer que los neumáticos y las pastillas de freno duraran para las vueltas de todos los invitados. Y eso que, en la tarde, después de nosotros, les tocaba replicar esta actividad con otro grupo. Todo de nuevo. Sencillamente, este aparato es insaciable.
Si tienes la chance de comprar este auto y sales a probarlo, no lo juzgues por la primera impresión. Puede que te parezca muy dócil y hasta aburrido si no lo provocas. Francamente, si quieres un auto expresivo a ritmos civilizados, quizás el GR Yaris no es tu opción. Pero si te gusta la idea de exigir un auto para descubrirlo, sacarle cosquillas y conectarte con él, encontrarás en este pequeño un auténtico monstruo de rally domesticado. Es pura dinamita, sólo tienes que darle chispa a la mecha.
